FLASH
Shkruar nga PamfletiPër të kaluar Hormuzin, pronari i Dynacom Tankers u kërkoi anëtarëve të ekuipazhit të çaktivizonin transponderët e tyre para se të hynin në Ngushticë, për të zvogëluar rrezikun e të qenit në shënjestër të Pasdaran.
Në zhargon quhet “going dark”, apo të lundrosh në errësirë. Në praktikë, anija bëhet e padukshme për radarët për të shmangur gjurmimin gjatë rrugës.
Për ta bërë këtë, fiket transponderi, që është sistemi i identifikimit automatik (AIS), dhe vazhdohet përpara. Një operacion i rrezikshëm (me rrezik përplasjeje), por që javën e fundit u ka garantuar të paktën pesëmbëdhjetë anijeve kalimin përmes Ngushticës së Hormuzit.
Numërimi i faqes së specializuar “Marine Traffic Data” është vetëm i pjesshëm dhe flet për tetë anije mallrash të thata (që transportojnë ngarkesa jo të lëngshme si qymyr apo minerale të papërpunuara), pesë cisterna nafte dhe dy cisterna gazi që kanë kaluar kështu bllokadën. Përveç atyre të lidhura drejtpërdrejt me regjimin iranian.
Më parë kjo praktikë përdorej vetëm nga anijet që transportonin naftë të sanksionuar (shpesh pjesë e të ashtuquajturës “flotë në hije” të rusëve) për të fshehur pozicionin, origjinën e ngarkesës ose për të kryer transferime nga anije në anije pa u zbuluar. Por tani ka pronarë anijesh të gatshëm ta përdorin këtë skemë për të kaluar bllokadën dhe për të dorëzuar naftën kundrejt një pagese shtesë që arrin deri në 500 mijë dollarë në ditë. Gjysmë milioni për çdo ditë lundrimi në Ngushticë, që mund të zgjasë edhe një javë.
George Prokopiou, pronari grek i anijeve i njohur për ndërmarrjet e tij “të guximshme”, ka arritur të kalojë kështu pesë anije të kompanisë së tij Dynacom Tankers pavarësisht kontrollit të Gardës Revolucionare iraniane. Dhe ka dy të tjera në hyrje. Në botën e transportit detar, Prokopiou konsiderohet specialist i misioneve në kufi të rrezikut, aq sa ka fituar nofkën “pirat”. Ai nuhati fitimin dhe pranoi rrezikun.
Për të kaluar Hormuzin, pronari i Dynacom Tankers u kërkoi anëtarëve të ekuipazhit të fiknin transponderët para se të hynin në Ngushticë, për të ulur mundësinë e të qenit objektiv i pasdaranëve. Por kjo nuk mjafton. Nevojiten edhe lidhje të forta me agjencitë lokale iraniane për të “ndarë fitimet” dhe për të siguruar një leje kalimi që shkon përtej marrëveshjeve të së drejtës ndërkombëtare. Një ekspert i kompanisë SpecTec, që merret me menaxhimin e burimeve detare për operacione komplekse e kritike në fushën e sigurisë, shpjegon me kushtin që të mbetet anonim se: “Shtesa që vende si India janë të gatshme të paguajnë për naftën e Gjirit është shumë e lartë. Prokopiou, por jo vetëm ai, sapo kuptoi që Ngushtica do të ishte praktikisht e mbyllur, dërgoi flotën e tij për të ngarkuar duke imponuar shtesën për çdo ditë lundrimi të bllokuar. Në këtë moment janë pezulluar edhe normat për ndotjen mjedisore, kështu që nuk rrezikohen as sanksionet nëse ndonjë cisternë do të sulmohej ose goditej”.
Dhe për këtë arsye, pronarët më të paskrupullt të anijeve, të cilët pothuajse të gjithë kanë agjenci në portet iraniane që funksiononin si ndërmjetës me qeverinë para luftës, janë të gatshëm “të paguajnë kontaktet lokale duke ndarë të paktën gjysmën e fitimit shtesë vetëm për të dorëzuar naftën në destinacion”. Një shembull është cisterna Pola që arriti të përfundonte tranzitin drejt Emirateve të Bashkuara Arabe pasi fikte AIS-in. Ose Smyrni.
Duke fikur transponderin, anija rezulton e palëvizshme në radarë me orën e fundit të zbulimit. Ndërkohë, lëviz pa u shqetësuar. Pastaj mund ta ndezë sistemin e identifikimit automatik pasi ka kaluar Ngushticën, afërsisht në krah të Indisë. “Fiket pasi kalon Indinë, ndërsa ngjitet për të hyrë në Gjirin Persik. Dhe pastaj ndizet kur këto anije kanë dalë mjaftueshëm. Kështu krijohet rreth një javë boshllëk total”, shpjegon një konsulent i mbrojtjes detare.
Në rrjetin X, mes profileve të specialistëve të lundrimit tregtar, debati është i fortë. Salvatore Mercogliano, historian detar dhe ekspert italo-amerikan i lundrimit (i njohur për kanalin e tij në YouTube What is Going on With Shipping), sugjeron edhe një tjetër truk: “identitetet kameleon”. Anijet nuk mjaftohen me fikjen e transponderit (“going dark”), por përdorin “spoofing” AIS. Mercogliano ka vënë re se disa anije transmetojnë të dhëna identifikuese që i përkasin anijeve kineze ose ruse (të konsideruara “të paprekshme” nga Irani) për të ngatërruar sistemet e synimit të dronëve dhe baterive bregdetare iraniane. Një tjetër praktikë e përhapur është përdorimi i cisternave më të vjetra e me vlerë të ulët si “pionerë”. Këto anije dërgohen përpara për të testuar reagimin e forcave iraniane ose rebelëve, duke u lejuar ngarkesave më të çmuara të ndjekin rrugë të devijuara ose të kalojnë gjatë momenteve të mbingarkesës së sistemeve të monitorimit.
Edhe rreziqet për ekuipazhin reduktohen në një çështje ekonomike. Politikat e sigurimit parashikojnë dy nivele shtesë për rrezikun e luftës, por tashmë është kaluar edhe niveli i dytë dhe thjesht nuk ka më mundësi për t’i nënshkruar. Marinarët kanë tre opsione: të kërkojnë transferim në një vend të sigurt pranë anijes, të zbarkojnë në portin e parë të mundshëm ose të qëndrojnë në bord duke pranuar një pagë të dyfishuar. Për personel si kuzhinierë ose marinarë të thjeshtë, shpesh me kombësi filipinase ose malajziane, kjo nënkupton vetëm disa qindra dollarë më shumë. Thërrime për pronarët e anijeve.
Nuk janë vetëm cisternat e naftës. Një problem që po del është edhe ai i anijeve me kontejnerë të bllokuara në Gjirin Persik. Veçanërisht ato me kontejnerë të ftohur, që kanë kosto shumë të larta menaxhimi. Një vlerësim mes ekspertëve është se vetëm kompania MSC ka më shumë se dhjetë të tilla. Në këtë rast, kompanitë e mëdha të lundrimit po lidhin marrëveshje me Arabinë Saudite për të shkarkuar anijet në portet e Gjirit Persik dhe për të transportuar kontejnerët me kamion përmes gadishullit arabik, për t’i dërguar më pas me anije të tjera në brigjet e Detit të Kuq. Dhe kostot e të gjitha këtyre vështirësive do të bien mbi konsumatorët./ Marrë nga La Stampa
Lini një Përgjigje