FLASH
Shkruar nga Peter FrankopanMarina Kineze ka tashmë jo vetëm më shumë anije sesa Marina e SHBA-së, por parashikohet të rritet me 20 për qind më shumë deri në fund të kësaj dekade...
Muajin e kaluar, u dëmtua ndoshta qëllimisht një kabllo nënujore komunikimi midis Suedisë dhe Lituanisë. Vetëm disa orë më vonë, kablloja C-Lion, e vetmja rrugë e transmetimit të të dhënave midis Finlandës dhe Evropës Qendrore, u shkëput në atë që autoritetet e kanë quajtur me një gjuhë diplomatike si një “ndikim të jashtëm”.
Shumica do ta quanin sabotim. Në një javë kur administrata Biden, i dha më në fund leje Kievit të përdorë raketa e saj me rreze më të gjatë kundër objektivave në Rusi, pakkush duhet të mendojë se këto ngjarje janë të rastësishme. Sër Walter Raleigh tha dikur se “kushdo që komandon detin, komandon tregtinë”, dhe se “kushdo që komandon tregtinë e botës, komandon pasuritë e botës, dhe rrjedhimisht vetë botën”.
Për të kuptuar sesi anglezët (dhe më pas britanikët) arritën të ndërtonin një perandori globale, duhet respektuar ky koment. Investimi në ndërtimin e anijeve, prodhimin e topave dhe në përpilimin e hartave të sakta, së bashku me përvojën e gjerë të lundrimit në det, i dhanë mundësi Britanisë që të sundonte detet dhe oqeanet e botës.
Rregulli i Raleigh vazhdon të jetë i vërtetë edhe sot, 450 vjet më vonë, ndërsa konkurrenca për të kontrolluar detet po përshkallëzohet sërish. Ne jetojmë në një periudhë kur po ndodhin shumë revolucione. Një nga më të rëndësishmet është lufta për dominimin e deteve.
Në shekullin XVI, sfida kryesore ishte zbulimi i botëve të reja, shfrytëzimi i tyre dhe përdorimi i avantazheve ndaj kundërshtarëve më afër shtëpisë, në kohërat e një rivaliteti të madh fetar, politik dhe ekonomik. Sot, ndërsa rendi botëror po vihet në pikëpyetje nën presionin e vizioneve konkurruese dhe ambicieve të forta, ne po hyjmë në një epokë të re tensioni dhe ndryshimesh.
Admirali Tony Radakin, shefi i shtabit të mbrojtjes për Marinën Mbretërore, e ka thënë hapur:”Perëndimi ka hyrë në një epokë të re konkurrence dhe gare që do të zgjasë për dekada, dhe që ka potencialin të jetë më shkatërrues për ekonominë dhe sigurinë tonë se çdo gjë që Britania ka përjetuar në kohët moderne”. Pjesa më e madhe e kësaj gare do të zhvillohet në oqeanet dhe fundin e tyre.
Rreth 90 për qind e tregtisë globale, kryhet sot përmes deteve dhe oqeaneve. Siç e pamë gjatë pandemisë së Covid-19, krizat e papritura mund të shkaktojnë rritje të kostos. Vonesat në ngarkimin dhe shkarkimin e mallrave për shkak të kufizimeve nga karantina, sollën rritjen me gati 10 herë të çmimeve të kontejnerëve.
Kostot e papritura kalojnë tek konsumatorët; teksa presionet inflacioniste e pengojnë rritjen ekonomike. Edhe pse kostot e transportit kanë rënë javët e fundit, ato janë shumë më lart se sa ishin në vitin 2023. Këtë herë, problemi nuk është ndonjë pandemi, por presioni mbi “pikat nevralgjike” të transportit global, ose ngushticat detare nëpër të cilët kalon tregtia globale.
Një pikë e tillë është Kanali i Panamasë, që vitin e kaluar përjetoi një nga vitet më të këqija në histori për shkak të mungesës së reshjeve. Në gushtin e vitit 2023, rreth 100 anije pritën për 3 javë në radhë që të kalonin. Një pikë tjetër jetike është ngushtica e Malakas në Azinë Juglindore, përmes së cilës kalon pothuajse 1/3 e të gjithë tregtisë globale, si dhe 80 për qind e importeve kineze.
Pastaj është ngushtica Bab-Al-Mandeb, në grykëderdhjen e Detit të Kuq, e mbyllur për shumicën e transportit që nga viti i kaluar pas sulmeve të rebelëve Huthi ndaj anijeve që drejtoheshin drejt Kanalit të Suezit. Anijet po kalojnë tani rreth Kepit të Shpresës së Mirë, duke e zgjatur udhëtimin e tyre me 17 ditë, dhe rreth 1 milion dollarë kosto shtesë në karburant.
Këto pika nuk janë të rëndësishme vetëm sepse bllokimi i tyre i dëmton njerëzit e zakonshëm, por sepse vendndodhjet afër tyre po militarizohen me shpejtësi. Për shembull në Bririn e Afrikës, SHBA, Kina, Franca, Rusia, Turqia, Emiratet e Bashkuara Arabe, Katari etj kanë ndërtuar ose po ndërtojnë baza në vende të ndjeshme.
Ngadalësimi ose ndërprerja e tregtisë, nuk ka qenë shqetësuese që nga fundi i Luftës së Ftohtë, pjesërisht për shkak të supozimit se nga globalizimi përfitonin të gjithë. Në fakt, duhet ta kishim lexuar më mirë Adam Smithin. Tregtia, shkruante Smith, mund t’i bëjë njerëzit “të butë dhe frikacakë”, pra zhvillimi mund t’i bëjë njerëzit dembelë dhe të verbër ndaj krizave.
Sot kur pikat nevralgjike të transportit kanë probleme, në SHBA dhe Evropë janë zhdukur aftësitë e ndërtimit të anijeve. Në vitin 1975, SHBA-ja ishte ndërtuesja më e madh e anijeve në botë. Sot, Kina, Koreja e Jugut dhe Japonia ndërtojnë thuajse 90 për qind të anijeve tregtare.
Sa për krahasim, ndërsa kantieret detarë amerikanë kanë kapacitetin për të ndërtuar në total anije me një kapacitet rreth 100.000 tonë në vit, homologët kinezë mund të ndërtojnë një kapacitet 23 milionë tonë, ose rreth 230 herë më shumë. Kinezët po dominojnë në thuajse çdo aspekt të konkurrencës detare.
Marina Kineze ka tashmë jo vetëm më shumë anije sesa Marina e SHBA-së, por parashikohet të rritet me 20 për qind më shumë deri në fund të kësaj dekade. Kompanitë kineze (gati të gjitha me lidhje të ngushta me shtetin) zotërojnë ose operojnë në thuajse 100 porte në mbarë botën.
Po çfarë do të bëjë Kina pasi të dominojë detet? Ambasadori i Kinës në Francë, Lu Shaye, e përshkroi kohët e fundit Tajvanin si një “regjim rebel”, dhe deklaroi se lufta civile e Kinës - e nisur thuajse një shekull më parë - “nuk ka përfunduar ende”.
Ndonëse disa analistë kanë parashikuar një sulm të plotë ndaj ishullit në të ardhmen e afërt, stërvitjet e fundit ushtarake që rrethojnë Tajvanin, sugjerojnë se do të jetë më e mundshme një bllokadë e Pekinit. Një objektiv i dukshëm është porti i Kaohsiung, përmes të cilit kalon pothuajse 60 për qind e tregtisë tajvaneze.
Bllokimi i Tajvanit nuk do ta vinte nën presion vetëm ishullin, por do të krijonte një krizë në Azinë Lindore, dhe do të kishte pasoja globale për sektorin dhe tregjet e teknologjisë së lartë. Nga ana tjetër, konkurrenca detare nuk ka të bëjë vetëm me mbrojtjen ose kufizimin e tregtisë së mallrave. Kabllot nënujore bartin pothuajse të gjitha të dhënat globale, gjë që i bën ato “nënbarkun e butë të ekonomisë globale”.
Ato janë të cenueshme ndaj sabotimit dhe ndërprerjeve, nëse rrezikohen rrjetet që bartin triliona dollarë transaksione çdo ditë, si dhe informacionet dhe komunikimet dixhitale. Prandaj nuk është për t’u habitur, që llojet e reja të anijeve - si anijet ruse të inteligjencës 22010, dhe nëndetëset e vogla që janë në gjendje të shkatërrojnë infrastrukturën nënujore - janë identifikuar nga ekspertët si një shqetësim kryesor për sigurinë kombëtare dhe ndërkombëtare.
Edhe shtrati i detit është një arenë e re për konkurrencë, duke pasur parasysh potencialin e tij për nxjerrjen e mineraleve të rralla në thellësitë e mëdha. Pozita aktuale e Britanisë së Madhe nuk është e fortë. Rekrutimi dhe mbajtja e një anëtari të forcave të armatosura, kushton mesatarisht 10 dhjetë herë më shumë se sa për të rekrutuar një infermiere.
Vitin e kaluar, marina britanike pati 25 për qind më pak rekrutime se sa kishte planifikuar. Në një epokë të konkurrencës së re detare, rritja e aftësive të saj është thelbësore. Shumëçka do të varet nga vendimet e Whitehall dhe shpejtësia me të cilën do të merren ato.
E gjithë vëmendja është tek Ministri i ri i Mbrojtjes, John Healey, që menjëherë pas zgjedhjeve parlamentare tha se gjendja e forcave të armatosura është “shumë më e keqe nga sa mendonim”. Kjo nënkupton shumë siklete për Ministren e Financave Angela Reeves.
Siç tha dikur një këshilltar i mbretit të Francës, Luigjit XII, 3 gjëra nevojiten për të filluar ose parandaluar një luftë: para, para dhe akoma më shumë para. Shpenzimet në mbrojtje do të rriten në dekadën e ardhshme. Jo vetëm për të na mbajtur të sigurt nga kërcënimet, por për të mbajtur hapur rrugët detare, të paprekura kabllot e të dhënave dhe informacioneve, si dhe qarkullimin e mallrave./Përshtati Pamfleti nga “Spectator World”
Lini një Përgjigje