FLASH
Shkruar nga Pamfleti
Trump dhe administrata e tij mbeten optimistë për përfundimin e luftës sipas kushteve të tyre. Por me çdo ditë që kalon, pasojat po shtrihen përtej fushëbetejës, duke kërcënuar rrjedhën e ushqimit, karburantit dhe mallrave të tjera thelbësore për miliona njerëz në rajon.
Cisternat e naftës dhe gazit natyror të lëngshëm që kalojnë përmes Ngushticës së Hormuzit transportojnë rreth 20% të furnizimit botëror. Por për vendet e Gjirit Persik, kjo rrugë ujore është më shumë se një rrugë energjie është një linjë jetike për më shumë se 100 milionë njerëz.
Tani, ndërsa lufta e Shteteve të Bashkuara dhe Izraelit me Iranin po bllkon këtë shtrirje jetike të ujit, ajo po vë në presion edhe furnizimin me ushqime në rajon.
Të mbijetosh në këtë klimë të ashpër kërkon përpjekje. Me temperaturat e verës që kalojnë 50 gradë Celsius dhe me pak tokë të kultivueshme, pjesa më e madhe e ujit të pijshëm në shtetet arabe të Gjirit vjen nga deti përmes impianteve të desalinizimit. Megjithatë, shumica e ushqimit duhet të vijë nga jashtë.
Arabia Saudite importon më shumë se 80% të ushqimit të saj, Emiratet e Bashkuara Arabe rreth 90% dhe Katari rreth 98%. Edhe në Irak, pjesa më e madhe e importeve ushqimore kalon përmes Ngushticës së Hormuzit, pavarësisht aksesit të vendit në dy lumenj të mëdhenj.
Në total, shumica e dërgesave ushqimore drejt rajonit kalojnë përmes kësaj ngushtice, një kalim që tani është pothuajse i bllokuar për shkak të sulmeve ndaj anijeve tregtare në zonë.
Me rrugën ujore praktikisht të mbyllur, transportuesit e ushqimeve po përpiqen të gjejnë rrugë alternative rrugë që janë më të kushtueshme dhe me vështirësi logjistike, dhe që nuk mund të zëvendësojnë plotësisht fluksin e humbur, duke rritur perspektivën për çmime më të larta dhe më pak zgjedhje për konsumatorët.
Edhe Irani varet nga Ngushtica e Hormuzit për një pjesë të madhe të tregtisë së tij.
Programi Botëror i Ushqimit (WFP) paralajmëron se zinxhirët e furnizimit mund të jenë në prag të ndërprerjes më të rëndë që nga Covid-19 dhe fillimi i luftës së plotë në Ukrainë në vitin 2022.
Carl Skau, zëvendësdrejtor ekzekutiv i WFP, thotë se kostot e transportit janë rritur ndjeshëm.
Shitësit me pakicë thonë se, ndonëse nuk ka një krizë të menjëhershme urie në rajonin e Gjirit, konflikti ka tronditur transportin detar.
Kibsons International, një shitës ushqimesh të freskëta dhe perimesh me bazë në Emiratet e Bashkuara Arabe, importon 50,000 ton ushqime në vit nga vende si Afrika e Jugut dhe Australia dhe thotë se fokusi tani është në ridrejtimin e dërgesave.
“Në këtë moment, zinxhiri i furnizimit është jashtëzakonisht sfidues,” tha Daniel Cabral, drejtor i prokurimeve në Kibsons.
Sipas UK Maritime Trade Operations (UKMTO), një agjenci monitorimi e drejtuar nga ushtria britanike, pothuajse dy duzina anijesh janë sulmuar në rajon që nga fillimi i luftës më 28 shkurt, përfshirë një anije mallrash pranë brigjeve të Omanit. Prandaj, kompanitë e transportit nuk janë të gatshme të marrin rrezikun për të kaluar përmes Ngushticës së Hormuzit.
Një tjetër problem është numri i anijeve tashmë në det. Kibsons ka “tonë” ushqimesh – kryesisht të freskëta në kontejnerë në anije që aktualisht presin jashtë ngushticës, tha Cabral për CNN, pa data të konfirmuara mbërritjeje apo edhe porte.
“Ka shumë pasiguri,” tha ai.
Pastaj është kostoja e sigurimit.
Çmimi i të bërit biznes
E fshehur në detajet e kontratave të transportit janë “klauzolat e kohës së luftës” që tani janë aktivizuar, tha Cabral. Këto klauzola i mbrojnë anijet nga hyrja në territore të rrezikshme dhe u japin atyre të drejtën të zgjedhin portin e dorëzimit për dërgesat.
Një nga kontejnerët e Kibsons, fillimisht i destinuar për portin Jebel Ali në Dubai, tani ndodhet në Mundra, Indi. Një tjetër është ridrejtuar në Colombo, Sri Lanka. Por thjesht arritja në tokë është larg nga zgjidhja e problemit.
“Linja e transportit ka thënë: ‘Çfarë dëshironi të bëni tani me të? A dëshironi ta shisni brenda Indisë?’ Ose, e dini, ‘cili është plani juaj me të?’ Dhe kjo na vendos në një pozitë shumë të vështirë,” shtoi Cabral.
Siguruesit dhe kompanitë e transportit tani e shohin rajonin e gjerë të Lindjes së Mesme si një zonë me rrezik të shtuar.
Kompanitë e transportit kanë vendosur tarifa shtesë prej 4,000 dollarësh për kontejner për destinacionet në “të gjithë Lindjen e Mesme,” tha Cabral. Në tokë, kostot e transportit dhe logjistikës variojnë nga 4,000 deri në 9,000 dollarë për kontejner për të çuar mallrat më tej drejt Emirateve të Bashkuara Arabe.
“Dua të them, po shikonim disa nga kontejnerët tanë nga Europa, dhe normalisht do të paguanim 3,000 euro (rreth 3,400 dollarë) për transport. Oferta erdhi në 14,500 euro, dhe kjo është vetëm për ta çuar në Xheda,” tha Cabral, duke iu referuar qytetit saudit në Detin e Kuq. “Pastaj duhet ende ta transportosh me kamion prej andej me kosto shtesë, kështu që është thjesht shumë e shtrenjtë.”
Dhe këto kosto përfundimisht do t’i kalohen konsumatorit. Cabral tha se Kibsons mund të rrisë çmimet deri në 20% për disa produkte, si bulmeti dhe disa produkte të freskëta.
“Kemi rreth një muaj inventar të produkteve të freskëta në magazina.”
Transporti ajror është gjithashtu një linjë jetike për rajonin, por edhe ai është përballur me probleme në javët e fundit.
Aeroporti Ndërkombëtar i Dubait njoftoi një mbyllje të plotë për 48 orë kur Irani ndërmori sulme hakmarrëse më 28 shkurt. Kjo ndikoi në pasagjerë dhe gjithashtu në dërgesat e mallrave.
Të hënën, fluturimet u pezulluan përkohësisht në aeroport pasi Mbrojtja Civile e Dubait raportoi një zjarr si rezultat i goditjes nga një dron në një nga rezervuarët e karburantit.
Spinneys, një tjetër shitës i njohur me rrënjë në rajon që nga viti 1924, është i bindur se mund të sigurojë zinxhirin e furnizimit.
“Nuk ka asnjë mënyrë që ne të mbetemi pa ushqim,” tha Louis Botha, drejtues i zinxhirëve të furnizimit në Spinneys.
Duke kaluar përvoja nga konflikte dhe kriza ekonomike në tregje si Libani dhe Egjipti, kompania tani përballet me sfida të paprecedenta në Gjirin Persik. Duke iu drejtuar planeve alternative, Spinneys po shqyrton transportin me kamion të kontejnerëve nga Mbretëria e Bashkuar, përmes Francës dhe më pas në Turqi, përpara se të vazhdojë drejt Irakut, Arabisë Saudite dhe Emirateve të Bashkuara Arabe.
“Ne mund ta bëjmë transportin rrugor për rreth 12 ditë drejtpërdrejt nga Mbretëria e Bashkuar në magazinën Jebel Ali,” tha Botha për CNN. “Nëse e ngas atë pa ndalesa, janë rreth 72 orë.”
Ai thotë se kjo do të jetë 40% më e lirë se transporti ajror për shkak të rritjes së kostove të ngarkesave ajrore.
Çmimet në rritje
Efekti zinxhir i këtyre ndërprerjeve nuk është ideal për konsumatorin, i cili mund të presë të paguajë çmime më të larta me më pak zgjedhje.
Në përgjigje, qeveritë e vendeve të Këshillit të Bashkëpunimit të Gjirit (GCC) po përpiqen të lehtësojnë këto pengesa.
Omani dhe Emiratet e Bashkuara Arabe kanë prezantuar një korridor të ri tregtar, i cili pritet të përshpejtojë procedurat ndërmjet porteve si Muscat dhe Jebel Ali.
“Sigurimi është i disponueshëm, nëse je i gatshëm të paguash mjaftueshëm,” tha Richard Meade, kryeredaktor i Lloyd’s List Intelligence.
“Është çështja e sigurisë që duhet adresuar,” tha ai për CNN.
Diskutimet për sigurimin ushtarak të ngushticës janë rritur ditët e fundit, veçanërisht pasi Presidenti amerikan Donald Trump ngarkoi Korporatën Amerikane të Financimit të Zhvillimit për të ofruar garanci sigurie për kompanitë e transportit dhe madje ngriti mundësinë e eskortave nga Marina Amerikane.
Megjithatë, Meade mbetet skeptik.
“Eskortat detare nga SHBA dhe BE nuk do të vijnë së shpejti,” tha ai. Edhe nëse një mbështetje e tillë ushtarake bëhet e disponueshme, Meade beson se “prioriteti do të jetë për cisternat e naftës” dhe jo për anijet e mallrave.
Ai gjithashtu parashikon se shkalla e një operacioni të tillë do të duhet të jetë shumë e madhe.
“Do të duhen tetë deri në dhjetë shkatërrues për të shoqëruar pesë deri në dhjetë cisterna çdo ditë,” tha ai.
Para krizës, Ngushtica e Hormuzit lejonte kalimin e deri në 60 cisternave në ditë, sipas Lloyd’s List Intelligence.
Dhe edhe nëse një operacion i tillë kompleks dhe i kushtueshëm do të realizohej me sukses, problemi i transportit të anijeve me ushqime dhe mallra të tjera jetike do të mbetej, pasi cisternat e naftës do të kishin përparësi.
Trump dhe administrata e tij mbeten optimistë për përfundimin e luftës sipas kushteve të tyre. Por me çdo ditë që kalon, pasojat po shtrihen përtej fushëbetejës, duke kërcënuar rrjedhën e ushqimit, karburantit dhe mallrave të tjera thelbësore për miliona njerëz në rajon.
Lini një Përgjigje