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Shkruar nga Gjergj Zefi
Solo 17 chilometri, ma con uno straordinario peso politico, economico e regionale: il ritardo nella realizzazione di questo asse ha alimentato la percezione di una discriminazione regionale e sollevato seri dubbi sulla gestione dei fondi pubblici, degli appalti e delle priorità in Albania...
Il tratto Milot-Balldren non è più semplicemente un progetto infrastrutturale in ritardo. Per come è stato gestito nel corso degli anni, è diventato il simbolo di un problema più profondo: la disuguaglianza nella distribuzione degli investimenti pubblici, il clientelismo nei processi decisionali e la mancanza di una chiara logica economica nella gestione degli assi strategici.
Quando un tratto di soli 17 chilometri rimane in stato di "sospensione" per un decennio, nessuna spiegazione è sufficiente: burocrazia, procedure o difficoltà tecniche.
In questa fase, ci troviamo di fronte a un fallimento politico e finanziario che produce conseguenze dirette per un'intera regione.
La percezione di una discriminazione regionale non nasce dalla retorica, ma dal confronto concreto dei tassi di investimento. Quando alcune aree del Paese beneficiano più rapidamente di nuovi assi, miglioramenti ai corridoi esistenti e di un sostegno infrastrutturale più visibile, mentre un nodo così importante per il Paese continua a rimanere bloccato, si alimenta la convinzione che le priorità pubbliche non siano stabilite in base a criteri di sviluppo equilibrato, ma a preferenze politiche. Per questo motivo, la questione Milot-Balldren non viene più interpretata solo come un ritardo amministrativo, ma come un indicatore di un approccio selettivo al territorio.
Dal punto di vista economico, il costo della mancata costruzione è di gran lunga superiore a quello indicato nei documenti.
Ogni anno in cui questo tratto rimane fuori servizio, i costi di trasporto per le imprese aumentano, i tempi di transito delle merci si allungano e l'efficienza di un corridoio che collega l'Albania con l'Europa centrale ne risente.
In termini finanziari, ciò si traduce in perdita di produttività, aumento dei costi operativi per i trasportatori, maggiore consumo di carburante, più rapida svalutazione dei veicoli e riduzione della competitività per l'economia regionale. Anche quando questi costi non compaiono direttamente nel bilancio statale, vengono pagati quotidianamente da cittadini, imprese e mercato.
Inoltre, i ritardi nei progetti aumentano anche il costo finale della costruzione stessa. Nel settore delle infrastrutture, ogni ritardo pluriennale si traduce in costi aggiuntivi: aumento dei prezzi dei materiali, revisioni del progetto, nuove spese procedurali e necessità di rivalutazioni tecniche e finanziarie. Ciò significa che un segmento che in passato avrebbe potuto essere gestito con un onere fiscale inferiore, oggi rischia di costare di più proprio a causa dell'inazione. Questo è uno dei paradossi più gravi della cattiva gestione pubblica: lo Stato rimanda gli investimenti in nome del risparmio, ma alla fine paga di più a causa del ritardo.
Al centro del dibattito c'è stato anche il modo in cui è stato concepito il finanziamento di quest'asse, soprattutto attraverso formule di concessione e partenariati pubblico-privati. È qui che entra in gioco il concetto di clientelismo. Quando il processo di selezione degli operatori è accompagnato da sospetti di favoritismi, bonus tecnici contestati o mancanza di reale concorrenza, il problema non è più solo legale. Diventa un problema di fiducia pubblica e di integrità fiscale. Uno Stato che crea la percezione che i progetti strategici vengano selezionati in base alla vicinanza politica e non alla capacità finanziaria e tecnica, mina le fondamenta stesse della concorrenza e dell'efficienza economica.
Sul piano finanziario, una seria preoccupazione riguarda la discrepanza tra l'entità del progetto e le reali capacità degli operatori che intendono realizzarlo. Quando sorgono dubbi sulla capitalizzazione, sulla liquidità, sulla capacità di ottenere finanziamenti bancari o di assumersi il rischio di costruzione, lo Stato non ha il diritto di intervenire per motivi politici. Perché, in definitiva, qualsiasi progetto basato su operatori privi di una reale solidità finanziaria finisce in uno di questi due scenari: o viene bloccato, oppure diventa un ulteriore onere per il bilancio pubblico. In entrambi i casi, a rimetterci è l'umanità.
L'asse Milot-Balldren riveste un'importanza strategica, non solo stradale. Incide direttamente sulla circolazione delle persone, sul commercio, sull'accesso alle zone turistiche del nord e sul ruolo che l'Albania aspira a svolgere come corridoio regionale. Un governo che lascia questo nodo in sospeso, pur promuovendo ambiziose visioni di integrazione, logistica e sviluppo, crea una forte contraddizione tra propaganda e realtà. Perché i corridoi strategici non si misurano con le promesse, ma con la funzionalità, i tempi di percorrenza, i flussi commerciali e il ritorno economico.
A livello politico, la questione ha naturalmente assunto maggiore rilevanza, poiché riguarda un ambito in cui la sensibilità all'esclusione è elevata. Proprio per questo motivo, il ritardo non viene più interpretato come una semplice procedura, ma come un segno di tacita discriminazione regionale. Anche se il governo non condivide tale interpretazione, l'effetto politico rimane lo stesso: si crea la convinzione che alcune aree rimangano sistematicamente ai margini dell'attenzione statale. E questa convinzione è estremamente pericolosa, perché mina la coesione territoriale e alimenta una sfiducia a lungo termine nei confronti delle istituzioni.
In sostanza, il caso Milot-Balldren dimostra che il problema dell'Albania non è semplicemente la mancanza di fondi, ma una mentalità politica in materia di priorità. Quando un breve tratto, con un elevato impatto economico e regionale, non viene completato per anni, mentre le energie amministrative vengono sprecate in discutibili schemi di finanziamento, allora diventa chiaro che l'ostacolo non è solo tecnico. L'ostacolo è il modello di governo: un modello in cui il clientelismo si scontra con l'interesse pubblico, in cui l'efficienza fiscale cede il passo alla contrattazione e in cui l'equilibrio regionale viene sacrificato in nome dei calcoli quotidiani.
Il progetto Milot-Balldren rappresenta ancora oggi la prova più lampante che in Albania le infrastrutture non sono solo una questione di sviluppo, ma anche di potere. E finché un progetto del genere rimarrà bloccato, qualsiasi promessa di uguaglianza territoriale, modernizzazione e standard europei sembrerà vana. Perché quando un asse strategico viene ostacolato dal clientelismo, dall'incertezza finanziaria e dalla percezione di discriminazioni regionali, il problema non è più solo la strada. Il problema è il modo stesso in cui è costruito lo Stato .
ja sa te filloje ndertimin Samiri ne Patok do e bejne rrugen
Ka 30 vite qe vijmë ne bregdet ne Lezhe, dhe rrije si shtaze ne kolone ne vapë te larte. Gjersa jane shtruar e rishkruar rruge shume me sekondare gjithandej vendit. Kurse rruga Milot Lezhe eshte torturë e vërtetë. Kete vere, sikurse veten e kaluar nuk do te shkoj ne pushime te zakonshme ne bregdetin e Lezhës. Ju rrini koke ulur para shkatërruesit Ramaqis.
Shume shpejt shpallet fituesi. E ka marre Salillari dhe eshte lajm i mire. Vetem ai e ben si PPP, ka fuqi financiare.