FLASH
Shkruar nga Pamfleti
Agim Sina has spent his entire life on the banks of the Drin i Zi River, just like his ancestors, making a living from the fruits, corn, clover and wheat he produces in his village around Kale.
Sixty-five-year-old Sina faced the poverty that drove so many from the Dibra region of northern Albania to flee in the decades following the fall of communism, and now faces a new threat in the form of a dam the state wants to build with the help of the large engineering company from the United States, Bechtel.
Projected to cost up to half a billion euros, the Skavica dam with an installed capacity of 210 MW, according to Albania, will help the country ensure energy independence, but residents and environmentalists are alarmed: the dam, they say, could topple the last segment of the Black Drin and affect the homes of more than 20 thousand inhabitants in 33 villages, in a river valley located between the high mountains of Korab and Rujna.
Opponents of the project have little faith that the interests of the environment, the people and the Balkan lynx, an endangered species that roams the region, will be protected, not least because of the way Bechtel has handled the first phase of the project. contract, under which it will carry out the environmental assessment and feasibility study, before the second phase, - construction - begins.
Virginia-based Bechtel is one of the world's largest industrial contractors, and it won the contract in 2021 under a special law that bypassed public procurement rules that require public competition and promote transparency to attract bids. the best.
No-bid contracts are notorious throughout the Balkans but are justified by governments as the fastest way to secure "strategic" infrastructure projects, while they have been criticized by organizations promoting transparency as contracts that avoid competition, compromise accountability and open the door to increased costs. – at times, even opening a back door to pay off corrupt public officials.
Over the past two decades, Bechtel has won contracts up and down the Balkans with a total value of nearly four billion euros, from highways to infrastructure projects. And the Black Drin valley is not the only place where competition has been absent or where the contract is generally kept secret.
Critics say the parameters of such projects are too often set behind closed doors, in direct negotiations that put profits before concerns for transparency and environmental protection.
"By bypassing open tendering and competition, this deal carries the risk of potential corruption as well as raises doubts about the monetary cost of the project," says Andrey Ralev, biodiversity activist at CEE Bankwatch Network, when asked about the Drin River dam in September 2023.
"This practice also undermines the meaning of environmental and social impact assessment," he added. "If the project agreement is reached so behind closed doors, then the environmental impact assessment is bound to come up with the 'right' answers, no matter what the real findings are," he wrote in a blog earlier in July 2022.
In Around Kale, Sina says he knows what this means for the valley and his home.
"If they build a dam here, there will be no more Diber," he told BIRN. "They want to put us on the street."
Custom law
Known especially for building highways in Kosovo, North Macedonia and Serbia, Bechtel's footprint in the Balkans is massive. But in most projects the company has faced questions about transparency and costs, which is rooted, critics say, in the practice of states to pass special "on-demand" laws to avoid procurement procedures.
In a 2020 report, Transparency International identified bespoke laws as a key "enabling factor" for state capture in the Balkans, when political leaders use state resources and institutions for personal gain.
"These are the results of undue influence on the making of laws and their creation aims to advance the private interests of certain groups of individuals over the public interests," says Lidija Prokic, regional adviser for Eastern and Southeast Europe at Transparency International, who is also co-author of the report.
July 2021 was a busy month for Bechtel. While the company was working on the deal for the dam in Albania, lawmakers in North Macedonia were voting on a "special" law that bypassed public procurement rules for the construction of two highway segments, projects awarded to a joint venture between Bechtel and Turkish company Enka. .
The government at the time paved the way for the deal in January, at the height of the COVID-19 pandemic, when it removed Corridor 8 and Corridor 10d from the list of projects awaiting funding from European Union funds for the pre-accession phase. Two months later, the government signed a memorandum with Bechtel and Enka for the design and construction of these two roads, financed from other sources.
Prokic and that this step "undermined the foundations of the rule of law because the existing rules for such projects require that they either be done through a public procurement process or through a public private partnership, both of which are open competitive processes."
"The adoption of a law drafted according to the requirements favored the interest and benefits of the investor at the expense of the public interest."
German Filkov, i cili drejton Qendrën për Komunikime Civile me bazë në Shkup, një organizatë që monitoron mes gjërave të tjera, transparencën, prokurimet publike dhe shpenzimet e qeverisë, i tha BIR: “Partneri strategjik u caktua paraprakisht, pa garë të hapur.”
“U “mbështet” në negociata për të cilat publiku nuk dinte asgjë.”
Gjykata Kushtetuese e Maqedonisë së Veriut hodhi poshtë ankesën që iu bë ligjit special nga Komisioni Antikorrupsion i shtetit dhe kontrata me Bechtel-Enka në fund u firmos në mars 2023. U njoftua se konsorciumi do të ndërtonte katër seksione të autostradës për një total prej 110 kilometrash me një kosto që zyrtarët në atë kohë thanë se arrin në 1.3 miliardë euro. Zyrtarët thanë se kontrata ishte sekret.
Gjithsesi Bechtel i tha BIRN: “Të gjitha kontratat e infrastrukturës publike bëhen publike. Në fakt, kontrata mes Bechtel dhe Maqedonisë së Veriut u shqyrtua në parlament pasi ligji i posaçëm u miratua.”
BIRN nuk ishte në gjendje të gjente asnjë dokument në arkivën e parlamentit të Maqedonisë së Veriut apo në raportet mediatike që të tregonte se ligjvënësve u ishte dhënë akses në kontratën me Bechtel-Enka. Dy zyrtarë të lartë të parlamentit, nga të dyja anët e ndarjes tradicionale politike, i thanë BIRN se kopjet e kontratës nuk u ishin dhënë kurrë atyre.
“Opozita në atë kohë kërkoi që deputetët me çertifikatë sigurie të lejoheshin të lexonin përmbajtjen e kontratës në një seancë me dyer të mbyllura por në vend të saj qeveria ofroi një prezantim dhe një seancë reale nuk u zhvillua kurrë,” tha Jovan Mitrevski, i cili ishte deputeti koordinues me partinë Socialdemokrate, në atë kohë në pushtet.
Nikola Micevski, kundërpartia e tij nga VMRO-DPMNE, në atë kohë në opozitë, e cila tashmë është në qeveri, i tha BIRN: “Ne nuk e pamë kurrë dokumentin.”
Bechtel shtoi: “Për më shumë, në përputhje me ligjet vendëse, vlerësimi i ndikimit mjedisor dhe social bëhet nga palë të treta për llogari të qeverive dhe ato publikohen. Bechtel ruan konfidencialitetin mbi informacionin tonë nën pronësi, konkretisht metodologjinë dhe teknikat e zbatimit.”
Përgjatë muajve pasues, parlamenti në Shkup amendoi nëntë ligje në lidhje me tokën bujqësore, pyjet, shpronësimin, planifikimin urban, trashëgiminë kulturore dhe punën. I fundit lejoi Bechtel Enka të punësojë njerëz – nëse ata binin dakord – për turne më të gjata se sa 48 orë në javë. Ligje të tjera thjeshtëzuan procesin e shpronësimeve.
Filkov tha se amendimet dërguan një mesazh të rrezikshëm.
“Sa herë që ligjet përshtaten për nevoja apo situata të caktuara, mesazhi është që këtu nuk ka shtet të së drejtës,” tha ai. “Duket sikur kjo po bëhet praktika e zakonshme dhe qytetarët janë ata që paguajnë.”
Projektet e autostradave i mbijetuan ndryshimit të qeverisë në Maqedoninë e Veriut pas zgjedhjeve në maj, edhe pse tani në pushtet është VMRO-DPMNE, partia që më herët e pati kritikuar kontratën dhe pati refuzuar të mbështeste ligjin e posaçëm kur ishte në opozitë. Ministri i Transportit Aleksandar Nikoloski tha se penalitetet do të ishin tepër të larta nëse kontratat anuloheshin. Sipas shtetërores Agjencia e Medias dhe Informacionit, MIA, detajet mundet të deklasifikohen vetëm me miratimin e të dyja palëve.
Në shtator, Zyra Shtetërore e Auditit shprehu shqetësimin se planifikimi i projektit po bëhej paralelisht me ndërtimin, duke e bërë vlerësimin e kostove shumë më të vështirë.
Zyra e Auditit tha gjithashtu se deri në fund të vitit 2023, qeveria ka transferuar 206.7 milionë euro për konsorciumin, nga të cilat, vetëm 0.12 për qind ishin për ndërtimin. Ajo vërejti se deri në këtë pikë, vetëm 58% e shpronësimeve dhe 33 % e vrojtimeve gjeologjike ishin realizuar.
“Për fat të keq, ky raport auditi – njësoj si shumë raporte auditi në shumë çështje të tjera – do të mbetet e vetmja provë për diçka që ne të gjithë e dimë ose dyshojmë,” tha Filkov. “Ajo nuk do të sjellë asnjë pasojë, minimalisht për t’i dhënë fund shpenzimit të papërgjegjshëm të parave publike.”
Enka nuk iu përgjigj një kërkese për komente deri në kohën e këtij publikimi.
Bechtel i tha BIRN se “për shkak të shkallës dhe kompleksitetit të Korridorit 8 dhe Korridorit 10d, qeveria e Maqedonisë së Veriut miratoi ligje që të siguronte angazhimin e komunitetit vendës, përfshirë punësimin e maqedonasve apo përdorimin e furnitorëve vendës.”
“Ne jemi krenarë për historinë tonë të provuar dhe mbetemi të angazhuar për të ruajtur standardet më të larta të mundshme,” tha ajo, ndërsa përshkroi projektet e rrugëve në Shqipëri, Serbi dhe Kosovë si “rezultat i proceseve transparente dhe konkurruese që përfshinë konkurrentë të tjerë të mëdhenj ndërkombëtarë”.
Kosto që fluturojnë
Në Kosovë, dy projektet e mëdha të Bechtel me të vërtetë përfshinë garë.
Në të parën, gjigandi amerikan, sërish në konsorcium me Enka, ofroi më të përshtatshmen mes dy ofertave për të ndërtuar 112 kilometra autostradë për në Shqipëri, e cila mori emrin e presidentit të parë të Kosovës, Ibrahim Rugova.
Kompania ligjore britanike Eversheds, e cila ishte punësuar nga qeveria e Kosovës për ta ndihmuar me negociatat, argumentoi në janar 2010 se oferta e Bechtel binte ndesh me kushtet e tenderit, të cilat kërkonin që ofertuesit të ofronin një çmim fiks për punën. Bechtel-Enka ofroi një çmim “remesurable”, një ofertë që përmbante çmimet për njësi materiali por jo një kosto totale.
Në këshillën e saj, siguruar nga BIRN, Eversheds paralajmëroi se nënshkrimi i kontratës do të ishte “jashtëzakonisht i rrezikshëm”. Sipërmarrja amerikano-turke thjeshtë “pati injoruar kërkesën për të ofruar një dizajno dhe një zgjidhe ndërtimore [një çmim fiks total]”, tha ajo.
Çmimet arrinin në rreth 400 milionë euro por juristët britanikë thanë se kjo shifër ishte asgjë më shumë se sa një “vlerësim jo-detyrues”.
Kur puna filloi po atë vit, kontrata u mbajt e fshehtë nga publiku. Rruga u inagurua në nëntor 2013.
Në përgjigje të një kërkese të kohëve të fundit për të drejtë informimi, qeveria tha se Autostrada Ibrahim Rrugova kushtoi 824 milionë euro, plus shtatë milionë euro për mbikëqyrje dhe diçka më pak se 100 milionë euro në shpronësime.
Pavarësisht se rruga kushtoi më shumë se dy herë nga vlerësimi origjinal, Bechtel-Enka siguroi me shpejtësi një kontratë tjetër për 65 kilometra autostradë për në Maqedoninë e Veriut. Këtë herë çmimi arriti 705 milionë euro.
Të dyja kontratat në Kosovë u dhanë përmes prokurimit publik, por, tha Prokic, “në të dyja rastet kontratat u mbajtën të fshehura nga publiku bazuar në kushtet ligjore që ruajnë sekretin tregtar.”
Në rastin e autostradës së dytë, Prokic i tha BIRN: “Kontraktori kërkoi që propozimi i tyre të shpallej sekret por që nga ajo kohë tre qeveri kanë mbajtur sekret të gjithë kontratën nga publiku pa asnjë bazë ligjore”.
Në shkurt 2022, ish-ministri i infrastrukturës së Kosovës Pal Lekaj dhe tre punonjës të ministrisë u akuzuan për shpërdorim detyre në lidhje me një pagesë prej 53 milionë eurosh kostosh shtesë për konsorciumin amerikano-turk për ndërtimin e autostradës së dytë.
Diana Metushi Krasniqi, kërkuese e lartë në Institutin Demokratik të Kosovës, tha se ndërsa Kosova në letër ka mekanizma llogaridhënës për menaxhimin e projekteve infrastrukturore të përmasave të mëdha, zbatimi është një çështje vullneti politik.
“Mekanizmat llogaridhënës ekzistojnë dhe kanë ekzistuar edhe më parë por deri më sot ne kemi pasur vazhdimisht mungesë të vullnetit politi, nga të gjitha qeveritë pa dallim për të mbajtur përgjrgjës zyrtarët përkatës, jo vetëm në menaxhim por në të gjitha departamentet e përfshira në këto procese, nga planifikimi deri në fund të kontratës, por gjithashtu edhe në trajtimin e çështjeve të korrupsionit të ngritura nga media dhe nga shoqëria civile,” i tha BIRN Metushi Krasniqi.
Nëse një vullnet i tillë politik nuk materializohet, tha ajo, shpresa e fundit e Kosovës është “forcimi i sektorit të drejtësisë”.
Serbia përballet gjithashtu me pagesa shtesë për Korridorin Morava, i cili lidh Serbinë qendrore me korridoret pan-evropiane 10 dhe 11. Sipas një memorandumi të vitit 2018, kostoja e projektit u vlerësua në 800 milionë euro, pa përfshirë kostot e shpronësimeve. Kontrata iu dha konsorciumit Bechtel-Enka më 2019 dhe presidenti i Serbisë Aleksandar Vucic tha se afati i punimeve ishte deri në vitin 203.
Rruga është ende në ndërtim dhe Këshilli Fiskal i Serbisë, një trupë këshillimore ekonomike për qeverinë e Serbisë, tha se deri në korrik të këtij viti, Serbia ka marrë 1.6 miliardë euro kredi për Korridorin Morava, ku Banka Botërore ka ofruar sakaq 1.4 miliardë euro garanci kredish.
Pyetur mbi kostot e shtuara, Bechtel i tha BIRN: “Kostot e projekteve maten për njësi të dakordësuara me qeveritë kliente tona para se të kryhen punimet. Gjithsesi, ka raste kur sasitë e ndërtimit rriten apo punë shtesë përfshihen me kërkesë të klientit, të tilla si nyje ndërrimi apo mbikalime për akses më të mirë të komuniteteve vendëse. Kjo është praktikë standard e indusrtrisë, veçanërisht për projektet ndërtimore ndërkombëtare të përmasave dhe kompleksiteteve të tilla si këto që Bechtel realizon.”
Bechtel-Enka nuk e fitoi kontratën për Moravën përmes ligjeve të përgatitura posaçërisht por Prokic tha se gara ishte gjithsesi e kufizuar nga një proces në të cilin qeveria favorizonte një “partner strategjik” mbi bazën e kriterit që specifikonte se vetëm kompanitë që patën zbatuar projekte të ngjashme në rajon mund të merrnin pjesë në tender.
“Konkurrenca ishte pjesërisht përjashtuese duke i dhënë avantazh vetëm kompanive me eksperiencë të ngjashme, vetëm nëse ato kishin zbatuar projekte të ngjashme në rajon,” tha Prokic.
Detajet mbi zbatimin e projekteve ishin “jo mjaftueshëm transparente,” i tha ajo BIRN. “Kostot e inflacionuara u zbuluan vetëm kur parlamentit iu kërkua të konfirmonte kredi shtesë.”
Pyetur mbi çështjen e garës, Bechel u përgjigj: “Projektet tona të rrugëve fitohen me garë dhe në përputhje me ligjet ndërkombëtare dhe vendëse. Në rastet kur parashikime speciale miratohen nga qeveritë që duan të nxjerrin më shumë vlerë nga projektet e tyre, ne zakonisht shohim më shumë vëmendje nga të gjitha palët, përfshirë qeveritë dhe publiku. Bechtel është krenare për historinë tonë dhe mbetet e angazhuar për të ruajtur standardet më të larta të mundshme.”
“Konflikt i qartë interesi”
Bechtel veproi për herë të parë në Shqipëri në vitin 2006 kur u kontraktua – në konsorcium me Enkën – të ndërtonte një segment kyç të autostradës nga porti detar i Durrësit për në Kosovë, në bazë të një tenderi me procedurë të përshpejtuar, i cili përzgjodhi katër kompani të vlerësuara nga aftësia për të punuar pa pasur nevojë të ofrojnë një çmim. Në atë kohë, Banka Botërore argumentoi se kontrata ishte jokonkurruese dhe e paligjshme.
Tenderi origjinal caktoi një kosto prej 418 milionë eurove por, si edhe në rastin e pjesës kosovare të rrugës, Bechtel-Enka dorëzoi një ofertë “për njësi”. Kostoja finale arriti në më shumë se një miliardë euro.
Ministri i Infrastrukturës së Shqipërisë në atë kohë, Lulzim Basha, dhe këshilltarët e tij Andi Toma dhe Armand Telti, u akuzuan për abuzim me detyrën dhe shkeljen e rregullave të prokurimit në ndërtimin e seksionit Rrëshen-Kalimash të autostradës Shqipëri-Kosovë, duke sjellë tejkalime kostosh me vlerë prej rreth 191 milionë eurosh. Të gjithë mohuan akuzat dhe çështja u rrëzua më 2009 për shkak të një teknikaliteti ligjor.
Rruga u përfundua në tetor 2011. Dhjetë vjet më vonë, Bechtel u kthye.
Përveç ofrimit të elektricitetit shtesë, diga e Skavicës mbi Lumin Drin pritet të reduktojë përmbytjet mëposhtë rrjedhës në fushat në veri të Shqipërisë rreth Shkodrës, të cilat shkaktohen nga shirat e bollshëm sezonal, fenomen që pritet të ashpërsohet më shumë me ngrohjen globale.
Një studim fizibiliteti nuk është plotësuar ende dhe deri sa të caktohet lartësia e digës, është e pamundur të dihet se sa shumë fshatra do të preken.
Por Majlinda Hoxha, koordinatore e Grupit të Aktivizmit Rural të Dibrës, vlerëson se më shumë se një e katërta e 86 mijë banorëve të zonës mund të preken. Shumica e tyre jetojnë me tokën.
“Banorët duan të mbrojnë pronat për shkak se ndjehen pjesë e kësaj toke,” i tha Hoxha BIRN.
Aktivistët shqetësohen gjithashtu për ndikimin e digës në mjedis. Amelie Huber, menaxhere e projektit për ujërat e ëmbla në EuroNatur, tha se diga përbën kërcënim me potencial shkatërrues për habitatet vendëse të rrëqebullit të Ballkanit, një specie e rrezikuar për zhdukje.
“Diga mund të ndërpresë të vetmin korridor biollogjik mes Shqipërisë dhe Maqedonisë së Veriut ku kalojnë dy popullatat e fundit të mbetura të rrëqebullit që riprodhohet,” tha Huber.
“Skavica mundet gjithashtu të përmbysë atë që është pylli më i madh në fushë aluvionale në Shqipëri, gjë që do të thotë se një numër habitatesh dhe biodiversiteti dhe një bazë që përthith dioksidin e karbonit mund të humbasë.”
Kritikët thonë se kontrata iu dha Bechtel përmes një ligji me porosi dhe kjo nuk frymëzon besim se shqetësime të tilla do të merren parasysh.
Në fazën e parë të kontratës, Bechtel do të kryejë studimet parapregatitore për projektin, duke filluar nga studimi mjedisor, pasuar nga ai gjeologjik, nga studimi teknik dhe studimi social.
“Përmes këtij ligji, Bechtel merr të drejtën të dizajnojë projektin për një hidrocentral në Skavicë dhe të zbatojë vetë kontratën,” thotë Prokic. “Kjo nuk është kontrata e vetme pa garë por [ajo] ka gjithashtu mungesë të vlerës së kontraktuar.”
Bechtel i tha BIRN se ajo “vijon të mbështesë qeverinë e Shqipërisë në vlerësimin e leverdisshmërisë dhe impaktit të këtij projekti, përfshirë vlerësimet mjedisore dhe të ndikimit në shoqëri, në përpythje me standardet ndërkombëtare”.
Por fshatarët dhe aktivistët vendës thonë se qeveria dhe Korporata Elektroenergjetike Shqiptare, KESH, i ka mbajtur ata në errësirë.
Në vitin 2023, Komiteti Shqiptar i Helsinkit, Shoqata e Drinit të Zi dhe Shoqata Kundër Digës së Skavicës sfiduan ligjin special dhe kontratën pasuese me Bechtel te Gjykata Kushtetuese e Shqipërisë.
Në një ankesë tjetër të dorëzuar te Komiteti i Përhershëm i Konventës mbi Ruajtjen e Jetës së Egër dhe Habitateve Natyrore në Evropë, një institucion i Këshillit të Evropës i njohur zakonisht si Konventa e Bernës, grupet mjedisore të Shqipërisë argumentuan se Shqipëria shkeli shumë nene të traktatit përmes miratimit të ligjit dhe përmes nënshkrimit më pas të kontratës për dizajnimin dhe ndërtimin e digës së Skavicës me Bechtel.
In January of this year, the Constitutional Court in Albania decided that the law was unconstitutional and that the public's right to information was violated. She still did not repeal the law but demanded that the government guarantee the right to information during the implementation period.
Hoxha said that GARD was not satisfied with the decision because "we asked for the law to be repealed".
"If the Constitution of Albania has been violated, the law should be repealed."
Lawyer Halil Zhuka, an activist from GARD, told BIRN: "If the same company carries out both the feasibility study and the construction, then there is a pure conflict of interest here." / BIRN
Lini një Përgjigje