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Shkruar nga Emanuela Meucci
Trump betrachtet nicht nur Rohstoffe: Die Kontrolle über die Ozeane ist ebenfalls entscheidend für das globale Kräfteverhältnis. 80 % des Welthandels werden per Schiff abgewickelt; Öl macht den Löwenanteil aus…
Von Venezuela bis Grönland revolutioniert Donald Trump die globale Handelslandschaft. Der Fokus liegt zwar auf Rohstoffen, doch die Seewege werden auch künftig eine Schlüsselrolle im Handel spielen, da rund 80 % des weltweiten Transports auf dem Seeweg abgewickelt werden.
Nordsee
Das riskante Spiel beginnt im hohen Norden, wo schmelzendes Eis neue Routen eröffnen könnte. Im vergangenen September verband die Istanbul-Brücke China erstmals über die Nordostpassage mit Europa und schuf so einen strukturierten Handelsservice. Das Containerschiff „Dragon“ legte in Ningbo Zhoushan ab und erreichte Felixstowe in Großbritannien, wobei es nahe an der russischen Küste vorbeifuhr.
Die Reise dauerte 18 bis 20 Tage, im Vergleich zu rund 50 Tagen für die Durchfahrt über Suez oder das Kap der Guten Hoffnung: ein Erfolg, der von vielen als Zeichen dafür gesehen wird, dass eine arktische Handelsroute Realität werden könnte.
In den letzten Jahren hat China bereits Fahrten durch die Nordostpassage unternommen, allerdings handelte es sich dabei um experimentelle Expeditionen. Es gibt drei Hauptrouten im „Großen Norden“: die transpolare Route, die Nordostpassage oder Nordostpassage, die den Atlantik mit dem Pazifik verbindet und dabei skandinavische Länder und die russische Küste umgeht, von der Nordsee über die Tschuktschensee zur Beringstraße führt; und die Nordwestpassage, die von der Baffinbucht zwischen Grönland und der Baffininsel verläuft und dabei Kanada und Alaska umgeht, um die Beringstraße zu erreichen, die zum Pazifik führt. Grönland ist daher ein Schlüsselelement in Trumps Außenpolitik, denn er weiß, dass die Vereinigten Staaten ihre maritime Vorherrschaft in der Region, die durch Pekings Polare Seidenstraße bedroht wird, nicht aufgeben können.
Eine Analyse des ISPI stellt fest: „Es ist daher nicht verwunderlich, dass die beiden Weltmächte Grönland als Schlüsselakteur im globalen Kampf um die Vorherrschaft betrachten. Es handelt sich um ein potenziell sehr reiches Gebiet, das bei der zukünftigen Neuordnung der Transportsysteme eine entscheidende Position einnimmt.“
Ein weiteres Zeichen für diese Tempoänderung ist die beschleunigte Erneuerung der US-Eisbrecherflotte im Rahmen des Eispakts, dem trilateralen Bündnis mit Finnland und Kanada.
Unruhige Gewässer
Zahlreiche weitere Faktoren bereiten Probleme, da internationale Spannungen alle maritimen Engpässe beeinträchtigen und Blockaden den Güterverkehr zu unterbrechen drohen. Öl macht den Löwenanteil aus und ist für ein Drittel der jährlich in Schiffsräumen transportierten Fracht verantwortlich: 80 % der Ölrouten führen durch Engpässe.
Pika më e nxehtë aktualisht duket të jetë Ngushtica e Hormuzit, midis Emirateve të Bashkuara Arabe, Omanit dhe Iranit, ku kalon një e pesta e trafikut global. Gjashtë nga fuqitë kryesore prodhuese të naftës në botë (përveç vendeve të përmendura më sipër, Arabisë Saudite, Irakut dhe Kuvajtit) kufizohen me Gjirin Persik, dhe nuk është rastësi që kjo rrugë ujore, vetëm 20 milje e gjerë, përbën 27% të tregtisë totale të naftës dhe gazit, sipas studimit të Ekonomisë Detare Italiane 2025 nga SRM (një qendër kërkimore me seli në Napoli e lidhur me Intesa Sanpaolo).
Nëse Irani do të bllokonte kalimin, do të ishte një katastrofë ekonomike globale. Por deri më tani, Teherani, i cili ndan një pjesë të naftës së tij të papërpunuar me Kinën, ka shmangur çdo veprim të pamatur. Nga ana tjetër, në tremujorin e parë të vitit 2025, importet kineze përmes Ngushticës së Hormuzit arritën në 5.4 milionë fuçi në ditë. Megjithatë, shpërthimi i tensioneve në mbretërinë e ajatollahëve nuk mund të mos rrisë frikën.
Merrni parasysh çfarë i ndodhi Kanalit të Suezit në vitin 2023 me fillimin e sulmeve kundër anijeve nga grupi islamik jemenas Huthi që vepronte në Ngushticën e Bab el-Mandeb.
"Sot po flasim pothuajse për një kanal fantazmë", shpjegon Marcello Tadini, profesor i Gjeografisë Ekonomike dhe Politike në Universitetin e Piemontes Lindore.
"Frika ka zhvendosur trafikun: pronarët e anijeve preferojnë të kalojnë përmes Kepit të Shpresës së Mirë në Afrikën e Jugut, edhe pse kjo rrit kostot: me sa duket, është akoma më efektive nga ana e kostos duke pasur parasysh rreziqet në Detin e Kuq".
Megjithatë, duhen bërë disa dallime: "ndikimi ndryshon në varësi të mallrave: midis viteve 2023 dhe 2024, po flasim për një rënie prej 86% për trafikun e kontejnerëve, por "vetëm" një rënie prej 32% për naftën bruto.
Sipas të dhënave të fundit nga Bimco, një shoqatë ndërkombëtare e pronarëve të anijeve, trafiku në Kanal në javën e parë të janarit ishte ende 60% më i ulët se në të njëjtën periudhë në vitin 2023, edhe pse Huthët shpallën një armëpushim më shumë se 100 ditë më parë."
Kriza kishte tronditur Mesdheun, i cili, pa Kanalin e Suezit, të rrezikonte të margjinalizohej: "ishte frikë nga një ndikim shumë i rëndësishëm, por nuk u materializua. Anijet vazhduan të mbërrinin në portet tona përmes Ngushticës së Gjibraltarit."
Një tjetër kryqëzim kyç është Ngushtica e Malakës, midis Indonezisë dhe Malajzisë , e cila lidh Oqeanin Indian, Detin e Kinës Jugore dhe Paqësorin, një pikë kyçe për SHBA-në.
"Shtetet e Bashkuara kanë qenë duke mbikëqyrur oqeanet për dekada me qëllim kontrollin e Paqësorit", shpjegon Tadini, duke shtuar "Japonia, Filipinet dhe Tajvani janë thelbësore në këtë drejtim. Unë besoj se çështja nuk është një përplasje e hapur midis SHBA-së dhe Kinës mbi rrugët kritike, por më tepër një sfidë e parëndësishme mbi zonat e ndikimit."
Amerika e Jugut
Dann ist da noch Panama, durch das 16,4 % des weltweiten Gastransports abgewickelt werden. „Ich glaube nicht, dass die Ereignisse in Venezuela große Auswirkungen auf diesen Korridor haben werden: Zukünftige Öllieferungen werden wahrscheinlich durch die Karibik fließen“, sagt Tadini. Doch die Rückgabe des Kanals (der Anfang des 20. Jahrhunderts von den USA erbaut und später an Panama übergeben wurde) an die USA ist ein weiteres Hauptanliegen Trumps, da er möchte, dass amerikanische Schiffe ihn kostenlos passieren können (dieselbe Forderung wurde auch für den Suezkanal gestellt). Das Haupthindernis ist Chinas starke Präsenz: CK Hutchison kontrolliert die beiden Einreisehäfen Balboa und Cristóbal. Im März 2025 vereinbarte der in Hongkong ansässige Konzern den Verkauf dieser und weiterer Häfen an ein Konsortium unter der Führung von BlackRock, vertreten durch dessen Tochtergesellschaft Global Infrastructure Partners, unter Beteiligung der Hafensparte von MSC (Terminal Investment Limited). Peking hatte ausdrücklich erklärt, dass diese Aktion „unter Druck“ des Weißen Hauses erfolgte, was sie nun behindert: Vor wenigen Tagen enthüllte das WSJ, dass die 23-Milliarden-Operation scheitern könnte, weil Dragon möchte, dass Cosco dem Konsortium mit einer Beteiligung von 20-30 % beitritt.
Europa
Und wie gedenkt Europa mit diesem Szenario umzugehen, insbesondere angesichts des beträchtlichen Handlungsspielraums, den Dragon nach dem Kauf von Piräus in Griechenland, dem Erwerb einer 35-prozentigen Beteiligung am Rotterdamer Hafen und der Investition in den Hafen von Tarent bisher hat? Zu den Plänen gehört die Entwicklung des Wirtschaftskorridors Indien-Naher Osten-Europa (IMEC) mit den Golfstaaten, die bereits Investitionen in den Ausbau der Verbindung entlang des ersten Seeabschnitts mit Indien und der Verkehrsinfrastruktur zur Verbindung der Arabischen Halbinsel mit dem Mittelmeerraum getätigt haben.
Während Ankara eine Beteiligung an dem Projekt anstrebt, unterstützt es gleichzeitig die Entwicklungsstraße, ein Gemeinschaftsprojekt mit dem Irak zum Bau eines Schienen- und Straßenkorridors vom Hafen Basra in die Türkei. Beide Projekte stoßen in Ägypten auf Ablehnung, da das Land eine Marginalisierung des Suezkanals befürchtet.
Bezüglich der Eigentumsverhältnisse befinden sich über 40 % der weltweiten Tonnage im Besitz asiatischer Unternehmen, wobei China und Japan an erster bzw. dritter Stelle stehen. Griechenland folgt an zweiter Stelle.
Laut Allied Shipbroking war Peking 2025 führend bei den Investitionen in den Neubau von Schiffen und gab fast 50 Milliarden US-Dollar aus, hauptsächlich für Containerschiffe der nächsten Generation und LNG-Tanker, die für die Versorgung unerlässlich sind. /Adaptiert von Monetaweb /
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